Szelíd szörnyeteg? Ducati Monster 796 használtmotor teszt

Az olasz márkát sokan versenysikereiről és vörös sportmotorjairól ismerik, ám történetük szempontjából hasonlóan fontos utcai csupaszmotorjuk is. Nem elég a versenypályákon elérni a sikereket, ha nincs elég motoreladás ahhoz, hogy a márka fennmaradjon. Más luxusmárkákhoz hasonlóan a Ducatit is sújtotta ez a probléma, ám a Monster megoldást jelentett. Az 1992-ben bemutatott újszerű forma annyira sikeres lett, hogy rögtön megteremtette saját piacát, sőt csak 16 év után mertek hozzányúlni vonalaihoz.

Az új modellek igyekeztek hűek maradni az eredeti elképzeléshez, így inkább csak kiemelték az eredeti modell
stílusjegyeit, mintsem újakat teremtettek volna - persze minden részletükben modernebbek lettek. A kezdőknek
szánt 696 és a magas hengerűrtartalmú 1100 közé érkezett tesztmotorunk, a 796-os verzió, ami az új 800
köbcentiméteres osztályt célozta meg.

Dizájn szempontjából összetéveszthető akár az ős 900-as modellel is, a ráncfelvarrottak közül pedig inkább a
nagytestvérre hajaz. Ennek oka az egyoldalú hátsó villa és a rászerelt 180mm szélességű abroncs, ami teljesen más
képet mutat, mint a kétoldalú villával és keskenyebb felnivel szerelt 696.

A külsőnek továbbra is hangsúlyos eleme maradt a térhálós acél csőváz, amihez ezúttal már alumínium segédváz
csatlakozik.

Az építés kompaktra sikerült, rövid első és hátsó rész jellemzi, semmi felesleges idomot nem találunk
rajta - talán csak a fejidomot.

Néhány szempontból visszalépésnek tűnhet az üzemanyagtank, ami anno fémből készült, sőt egyetlen csavar
eltávolítása nélkül felhajtható volt, ami nagyon megkönnyítette az alatta elhelyezett alkatrészek elérését.

Az új modell ellenben műanyag tankot kapott, így a mágneses tanktáskák használhatatlanok, sőt jó pár csavart ki kell
tekernünk, ha valamiért alá szeretnénk nézni. Talán a gyártó is tévútnak vélte ezt, mert a Monsterek következő
generációja újra fém tankot kapott.

Tapasztalat hiányában a léghűtéses erőforrások könnyen vérszegénynek hihetők, hisz papíron viszonylag kevés
lóerőt produkálnak. Az olaszok szerencsére nem adták fel ezek fejlesztését, így a 796-osban az eredeti elképzeléshez
hasonló blokk dübörög. A hűtésről a levegő mellett egy olajhűtő is gondoskodik, de ez már az ősmodellek nagyobb
verzióinál is így volt.

A 803 köbcentiméteres L-kettes erőforrás 87 lóerőt és 80Nm forgatónyomatékot teljesít
papíron, amit meglepően jól át is tud vinni az aszfaltra.

Na de ne szaladjunk ennyire előre!

A 796 alapjáraton nem tűnik annyira zajosnak mint elődje, aminek oka lehet a
meglepően hangos gyári kipufogó is, de leginkább a száraz kuplung hiánya. Ez utóbbit pedig sokan imádni fogják, hisz
a többség számára irritáló zaj eltűnése mellett a kezelése is sokkal egyszerűbb - már szinte egyujjasnak mondható,
ami régen elképzelhetetlen volt egy Ducatin. Ráadásul olajos csúszókuplungról van szó, ami meggátolja, hogy
visszaváltásokkor blokkoljon a hátsó kerék.

A nyeregben ülve kellemes üléspozíciót tapasztalhatunk. A 800 mm ülésmagasságával az alacsonyabbakat se
tántorítja el, az ülés pedig jól párnázott, úgy érezzük, hogy benne ülünk a motorban, nem pedig rajta. Hátunk kicsit
előre dől a függőlegeshez képest, lábunk pedig kissé meredekebb szöget zár be, mint egy túramotoron.

Összességében olyan kényelmet kapunk, hogy még a hatalmas menetszél ellenére is bevállalható vele a túrázás.
Persze az autópályák nem lesznek a kedvenceid, kivéve ha versenyzőhöz méltó nyakizomzatot sikerül felépítened.

Menet közben a léghűtéses blokk meglepő erőtartalékokat tud előhívni, ám karakterisztikája messze nem sportmotor
kategória. Egy L-kettestől várható magabiztos középtartományt kapunk, sőt végig kellő forgatónyomaték áll a
rendelkezésünkre. A dinamikus tartomány olyan 5000 és 8500 fordulatszám-tartomány közé esik, de a motor nem
követeli meg, hogy folyamatosan itt tartsuk a mutatót. Szinte bármelyik helyzetben, bármelyik fokozatban képes
megindulni, így általában nem igényel visszaváltást a gyorsításhoz. Természetesen a konstrukcióból adódóan sok
vibrációt kapunk, ami főként olyan 3000-res fordulatszám alatt válhat kellemetlenné, és nehezítheti meg a
tapasztalatlanabb motorosok dolgát.

Elöl fordított Showa felfüggesztést, hátul pedig Sachs központi rugóstagot találunk. Beállításuk sokkal inkább
sportos, mint túrás, de az úthibákat még jól kezelik.

A kanyarokban a szörnyeteg bravúrozik, a legtöbb helyzetben
hihetetlen mennyiségű tapadás áll a rendelkezésünkre. Az eleje csupán magas sebességnél hajlamos elkönnyülni, a
lassú kanyarokban viszont úgy fogod érezni, hogy bárkit körbe tudnál motorozni!

Ha Ducati, akkor Brembo, és ez a jelen esetben sincs másképp. Elöl 2 db 320mm átmérőjű féktárcsa dolgozik
négydugattyús radiálisan szerelt nyergekkel, amik magabiztosan lassítják a szörnyeteget. A hátsó fék nyomáspontja
viszont nagyon mélyre került, és hajlamos a levegősödésre. Tesztmotorunk megkapta az opcionális ABS rendszert is,
aminek hála teljes erőből taposhatjuk a hátsó féket, a kar csak szimbolikusan jelzi a blokkolásgátló munkáját, a
fékerő és a tapadás végig kellő mértékű marad. Az ABS rendszer 2 kg súlytöbbletet jelent a sima verzióhoz képest, a
száraztömeg így 169kg-ra emelkedik, ami még mindig nagyon könnyűnek érződik. A rendszer viszont elvesz a
benzintank kapacitásából is 1,5 litert, ami így 13,5 literes lett - ami az akár 5 literre is leszorítható fogyasztással
250km feletti hatótávra is elég lehet.

Vegyesek az érzelmeim a motor műszerfalával kapcsolatban. Először meglepően apró mérete tűnik fel, sőt stílusa is
inkább valami versenymotorhoz illő. Másrészt viszont könnyen leolvasható, sötétben pedig kellemes fehér
háttérvilágítást kap, ami modernnek és prémiumnak hat. A leglényegesebb funkciókat tudja, sőt figyelemmel
követhetjük a motorolaj hőfokát, és rögzíti az adatokat a Ducati Data Analyzer (DDA) rendszerén keresztül.

Viszont jogosan hiányolhatjuk róla az üzemanyagszintmérőt és a sebességfokozat kijelzőt, ezek 2014-ben már elvártak voltak
egy ilyen kategóriájú motoron. Az elérhető funkciókat viszont nagyon egyszerűen kezelhetjük a bal
kormánymarkolatnál elhelyezett kapcsolóval.

Na de irány a versenypálya! 87 lóerővel nem fogunk csodát tenni a Hungaroringen, de arra elég, hogy jót motorozz
egy nyílt napon. A Kakucsringen viszont hatalmas móka ez a motor, és habár a versenyrobogókkal és supermotókkal
nem biztos, hogy tudja tartani a tempót, az utcai motorok közül a gyorsabbak közé képes ugrani.

Az egyenletes teljesítményleadásnak köszönhetően magabiztosan indul meg a kigyorsításokon, pehelysúlyát pedig könnyen
átdobhatjuk egyik kanyarról a másikra.

Mindehhez adjuk hozzá a sportos felfüggesztést és a precíz fékeket, a
végeredmény pedig fülig érő vigyor, és folyamatos vadászat lesz.

Tény, hogy a léghűtéses blokk inkább utcai motorozáshoz készült, de nem fog zavarba jönni, ha néha felmerészkedsz köridőket mérni!