Honda NC750 teszt Athénban. Motorozásterápia...

Athénba kaptunk meghívót az NC750X és az NC750D Integra bemutatójáraMár épp itt volt az ideje egy kiadós motorozásnak, most, hogy itthon újra téliesebbre fordult az időjárás. Szerencsére azért jó sokáig lehetett a 10 celsiusos decemberben robogózni, de motorozásból sosem elég. Ha pedig valami tilos, annál jobban kívánjuk. Így történt ez most is, hiszen amikor megérkezett a Honda Motor Europe meghívása, már nagyon hiányzott a motorozás. Az NC sorozat tagjai eddig nem voltak a kedvenceim, de most az új, két kiegyenlítőtengelyes 750-es rezgésmentes blokkal határozottan megtetszettek. Ne szaladjunk ennyire előre, volt még történés a motorozás és a meghívó között is, amit szeretnék veletek megosztani.


A kis előjáték után térjünk rá az igazi témára, az NC-kre. A 2011-ben megjelent sorozat egy nem annyira látványos, mintsem inkább szervátültetésbe hajló operáción esett át, csak hogy az orvosi témánál maradjunk. :) Méghozzá egy szívtuningot kapott, amely nem csak egy köbcentinövelésről szól, hanem egy teljesen új blokköntvényt készítettek hozzá. A főtengely maradt az eredeti 270 fokos elékelésű, amely gondoskodik az egyenletes gyújtássorrend kialakításáról.  A képen jól látható a különbség, így néz ki csavarás előtt és után a főtengely . A forgattyús csapokat azután köszörülik, miután ez megtörtént. Egy videót szívesen megnéznék erről a műveletről, de most csak ez a kép áll rendelkezésünkre.



Azonban nem ez az újdonság lényege, hiszen az maradt a régi, hanem az, hogy immár két darab kiegyenlítőtengely simítja ki a rezgéseket. Ezekkel a kiegyenlítőtengelyekkel sikerült teljesen kiszűrni a kellemetlen rossz bizsergető érzést keltő rezgéseket és csak a jó kipufogón keresztül is hallható jó rezgések maradtak. Még jó, hogy sikerült meghatározni a Honda mérnökeinek a jó és rossz rezgéseket? De tényleg remek mérnöki munka eredménye ez, mert menet közben semmi vibrációt nem lehetett érezni.

A nagyobb hengerűrtartalom és a növelt teljesítmény (amely most 48 lóerőről és 60 Nm-ről, 55 lóerőre és 68 Nm-re nőtt, miközben a maximális értékekhez tartózó fordulatszám nem változott. A maximális nyomatékot 4750-nél, a maximális teljesítményt 6250 fordulatnál adja le. Ennek eredményeképpen nemhogy nőtt volna a fogyasztás, hanem csökkent és így már elméletileg 27,9 kilométer helyett 28,9 kilométert tehetünk meg egyetlen liter benzinnel.
Ez a gyakorlatban úgy nézett ki, hogy a műszerfal amely mostantól l/100km-es értékeket jelenít meg 4,1 és 4,6 liter közötti átlagfogyasztást mutatott úgy, hogy nem kíméltük a gépeket egyáltalán. Normális közlekedés esetén így az elméleti 28,9 km/l avagy 3,46 l/100km érték simán tartható is lehet. Főleg úgy, hogy az előző modellel a MotorRevü készített egy 50.000 km-es tartós tesztet is, ahol még 3 liter alatti fogyasztásról is beszámoltak olyan esetben, amikor csak max 80-nal lehetett huzamosabb ideig menni. Na ezt a tartósteszt-gépet szét is bontották az ötvenezredik kilométer után és meglepődve vették észre, hogy kopásnak jelei egyáltalán nem látszanak sem a henger falain sem a DCT váltón sem.


Zseniális találmány, aminek a magyar vásárlóközönség is értelmét látja, hiszen az NC sorozat több, mint 60%-a ilyen DCT váltós kivitelben talált gazdára hazánkban. Örülök, amikor a leírt tapasztalataim a vásárlási szokásokban is megmutatkoznak? :)

Szóval a motor mindkét kipróbált modellben ugyanaz a remek soros négyütemű 750-es, amely DCT váltóval rendelkezett. A manuális váltós típust itt Athén mellett nem tudtuk kipróbálni, de  nekem nagyon nem tetszett anno. Ez a blokk arra való, hogy mindig a maximális nyomatéknál legyen következő fokozatba kapcsolva, mert különben nagyon hamar leszabályoz.




Az X modell újításai így a műszerfalon és blokkban mutatkoznak. Még több képet és képaláírást a jobboldali galériában találhattok, valamint itt a tesztről készült kisfilm is, amelyet még terveink szerint kiegészítünk a jó és a rossz vibráció szakmai magyarázatával is.









  HONDA NC750D Integra  
Az Integra sokkal több újdonsággal büszkélkedhet, az új blokk mellett az idomai is megszépültek és használhatóbbá váltak.

Ezek sorban a következők:
- Az ülés eleje keskenyebb lett, így a rövidebb lábú vezetőknek is könnyebben leér a lábuk róla.
- A hosszabb lábúaknak is jobb lett, mert 8 centivel nagyobb lett a lábtér, amely miatt már nem vertem be mindkét térdem az előtte lévő idomba, ha belementem egy kátyúba, amiből azért volt gazdagon Athén mellett is.
- Az első oldalidom is átalakult és immár egy fekete betét töri meg azt a nagy idomtömeget, amely az előző modellen sokaknak nem tetszett?

Nagyjából ennyi az NC (NewConcept) Hondák 2014-es története, amely engem is a kedvelői körébe vonzott.
Még egy apróságról tettem említést a teszten ott lévő japán fejlesztőknek, amelyet itt a kép alatt olvashattok.



A DCT váltós gép kormányán már így is rengeteg kapcsoló van, de a Playstation-ön szocializálódott fiatal vásárlóközönség ezt (a Honda reményei és eddigi tapasztalatai szerint ) jól fogadja. Remélem a következő ráncfelvarrásnál már ott lesz az a plusz gombocska valamelyik kormánykapcsolón, amivel ezeket az információkat tudjuk a kijelzőn váltogatni.

És milyen menet közben az új Integra?

A legfontosabb, hogy sokkal használhatóbb alacsony és magas vezetőknek is a már feljebb említett okok miatt. De ha már motorozunk, akkor alig érezhető vezetésbeli különbség -, a két változat egyébként futóművileg teljesen megegyezik - csak ez az Integra robogónak van csomagolva. Sajnos az X-en nagyobb a csomagtartó, amelyben egy zárt sisak is elfér, ebben a robogónak kinéző D modellben viszont csak egy nyitott sisakot gyömöszölhetünk az ülés alatt lévő csomagtartóba, amelyben most 12 voltos töltőaljzatot is találunk. A csomagtartó mögött kapott helyet szintén az ülések alatt az üzemanyagtartály is, ami miatt ide nem fér nagyobb csomagtartó.

Kényelem szempontjából nekem a látszat ellenére az X volt meggyőzőbb a 100 km-es próbaút alatt. Azon nem zsibbadt a hátsóm, míg az Integrán egy kissé keménynek tűnt az ülés tömése, de az is lehet, hogy csak az esős időjárás és a vizes út miatt nem mozogtam annyit a nyeregben, mint később a délutáni 20 fokos napsütésben az X modellel. Mindenesetre a beépített szenzoraim jeleztek, hogy valami nincs rendben, ahhoz viszont kevés volt a rendelkezésünkre álló idő, hogy ezt kitapasztaljuk rendesen. Lesz rá lehetőségünk nemsokára újra, hiszen a hazai szalonokban már itt vannak a 750-es modellek. Az Integra 2.450.000 Ft + regadó, míg az X modell 1.970.000 Ft-tól indul. Van még néhány tavalyi 700-as modell is a Karasna árlistájában, itt össze lehet hasonlítani az árakat.

- műszaki adatok bővebben a Honda-oldalon: NC750X , NC750D Integra

Láthatósági Alpinestars és még több márkájú esőruha a MotoPartsShop.hu kínálatában nagyon jó árakon!

Természetesen az Integráról is kiszítettem egy kisfilmet, hogy mozgásban is meg tudjátok nézni. Íme:





Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!