15 év után sem lassul a Ninja - Kawasaki ZX10R használtmotor teszt

A Kawasaki 2004-ben dobta piacra az első ZX10R-t, aminek köszönhetően a literes géposztály egyik kulcs szereplőjévé válhatott. A teljesen új fejlesztésű modell annyira jól sikerült, hogy az akkori utcai sportmotorok közül valószínűleg ez állhatott a legközelebb egy igazi MotoGP versenymotorhoz.

Akkoriban a gyártó még szerepelt is a királykategóriában, így valós versenytechnológiát ültethettek át a szériamotorok világába. Habár a MotoGP sikerek elmaradtak, a ZX10R már 5 egyéni és 4 konstruktőri bajnoki címet szerzett a Superbike világbajnokságon. Az első ezres Ninja megjelenése után kilenc évvel Tom Sykes vitte a csúcsra, Jonathan Rea pedig idén már az ötödik bajnoki címét szerezheti meg a zöldeknél.

A motor formaterve nagyon újszerű lett, amire a későbbi modellek is építkezhettek.

A két első fényszóró és a köztük elhelyezett óriási légbeömlő agresszív arculatot ad a gépnek, azt sugallja, hogy az idomok alatt lapuló erőforrásnak minden elérhető levegőre szüksége van, mert folyamatosan csúcsteljesítményt akar nyújtani. Habár sornégyes építése miatt nem lehet keskenyebb, az idomokat próbálták kecsesre tervezni, hogy az összhatás inkább a hatszázasok méreteivel vetekedhessen. Oldalt az idomok látni engednek egy-egy részletet a rendkívül robusztus vázból, a karcsú faridom pedig LED hátsó lámpát kapott. A matt fekete fényezés szerintem nagyon illik a géphez, sokkal vadabbnak hat, mint a gyártóra jellemző rikító zöld színben.

Ahogy egy japán sportmotortól elvárhatjuk, egy soros négyhengeres erőforrás kapott helyet aNinjában, teljesítménye 175 lóerő és 115Nm forgatónyomaték. Természetesen az elmúlt 15 évben keményen dolgoztak a gyártók, így ma már az új ezres superbike-ok adatlapján 200 lóerő alatti teljesítménynél nem kerekedik el a szemünk, de ez az erő még ma is elképesztőnek érződik.

Tesztmotorunk ráadásul kapott egy nyitott Yoshimura kipufogó rendszert, és hozzá egy Power Commander injektor vezérlőt, így a helyi gyorsulási versenyen 9,8 másodperc alatt teljesítette a negyed mérföldet, ami jobb, mint a gyári adat. Ez végül egy negyedik helyre volt elég, ami dicséretes teljesítmény egy majdnem 15 éves motortól.

A Ninja száraz súlya csupán 170 kg, ami még ma is elismerésre méltó érték!

Az üléspozíció sportos, de kényelmesebb, mint vártam. Persze menet közben hasalnunk kell, és a térdünket jobban behajlítjuk, mint egy túramotoron, de egy pálya-orientált superbike-hoz képest élvezhető vele az utcai közlekedés, és kisebb túrákra is alkalmasnak tűnik.

A teljesítményleadásban és kezelhetőségben rengeteget segítenek a Pirelli Diablo Supercorsa abroncsok, mivel a hátsó guminak keményen meg kell dolgoznia azért, hogy az erő az aszfaltra kerüljön. Főként azért van nehéz dolga, mert a Ninja semmilyen elektronikai segítséggel sem rendelkezik, nincs kipörgés gátló, sem ABS, amik nélkül ma már nem mernének piacra dobni egy ilyen erős szörnyeteget.

Az erőforrás egyébként meglepően kulturált alacsony fordulatszámon is, így aki nem szeretne rakétaszerű gyorsulási élményt, használható erőt talál már 3 és hétezer közti fordulatszámtartományban is. Persze a Ninja nem erre született, természetes élőhelye egyértelműen a versenypálya, ahol bátran kipöröghet 13 ezres fordulatszámig, és sokkal újabb sportmotorokat is megszorongathat az egyenesekben.

A felfüggesztés stabil, hangolása viszont nagyon kemény, ami miatt nem éreztem elég visszajelzést az útról.

Ahogy az elvárható a kategóriában, minden elem teljesen állítható, így valószínűleg ha jobban belemélyednék a beállításokba, elérhetném a kívánt szintet.

Sajnos a fékekkel kapcsolatban még rosszabb tapasztalataim születtek, mivel ekkora teljesítményhez magabiztos és erős fékekre lenne szükség. Gyárilag hullámos féktárcsákat találunk, amik elöl radiálisan szerelt Tokico nyergeket kaptak, amik új korukban minden bizonnyal becsületesen helyt álltak, a sokéves használat során azonban elgyengültek.

Tesztmotorunk tulaja is felfigyelt a fékerő megcsappanására az utóbbi időben, így mindenképp elérkezett egy szerviz ideje, ami valószínűleg orvosolná a problémát. A túlságosan feszes futómű és a bizonytalan fékek miatt kicsit úgy éreztem magam, mintha egy gyorsulási versenymotoron ülnék, a kanyarokban szinte jégen motorozva próbálok óvatosan az egyeneshez érni, ahol aztán túlélési ösztönből minden erőmmel kapaszkodom a kormányba, mert a motor megindul, mint egy rakéta!

Nagyon praktikus az utángyártott magasított szélvédő plexi, és nagy szolgálatot tesz a kormány lengés csillapító is - ami meglepő módon nem járt gyárilag a géphez. A sebességváltó rövid úton és pontosan dolgozik még 33 000 km után is, a csúszó kuplungnak hála pedig a visszaváltások is bátran mehetnek.

A 17 literes tank viszonylag méretes a kategóriában, ám tesztmotorunk áthangolt vezérlése miatt nem érdemes belemennünk a fogyasztási adatokba. Gyárilag talán megelégszik 6 literrel is utcai használat során, a mi fogyasztásunk viszont közelebb állt a 10 literhez.

A műszerfal a maga korában modernnek számított, egy idő után áttekinthetőnek is éreztem, de számomra egy kis megszokást igényelt az elrendezése. A mai modern színes kijelzőkhöz képest zsúfoltnak és butának hathat, ám akkoriban még nem vártunk el túl sok funkciót. Köridőmérő és váltófény is kapott rajta helyet, így megfelelt kora elvárásainak.

Szöveg és képek: Varga Róbert (RSVRocky)