Ez egy bobber, baby! Yamaha XV950R teszt

Létezik olyan, hogy gyári épített motor? A Yamaha ezzel a bobberrel meglepően közel jár hozzá - csakhogy egy igazi épített bringa sosem motorozható jól igazán. Vajon igaz ez az XV-re is?Szöveg, képek: Kovács Tamás

Én naiv, először a "Cruiser" kategóriában kerestem az XV950-est a Yamaha katalógusában, de aztán a gyártónál az utóbbi időben jóval hangsúlyosabb "Sport Heritage" brigádban találtam. A Sportos Klasszikusokba a presztízsmodelljeiket tömörítik a hangvillások: itt kapott helyet a bivaly VMax, a retró XJR, a még retróbb SR, és az XV950 modellduó is.

Jól mutatja a közelmúlt változásait, hogy ez a "presztízsosztály", illetve az eladások szempontjából jóval fontosabb "MT" család is az R-es Supersport família elé került a prospektusban... Ez nem túl nagy csoda, hiszen nincsen R1 hatmillió, vagy R6 négymillió forint alatt, és az R3 is kétmillió - de ez már egy másik történet, úgyhogy kanyarodjunk vissza egy másik R-re, az XV950R-re.


Az R-es XV950 a sportosabb kivitel a letisztult bobberpárosból, amelynek jól látható jelei is vannak: a leginkább szembetűnő az aranyszínű gáztartállyal Racingosított dupla hátsó rugóstag, de a tankon végigfutó gyorsítócsík és a szarvasbőr hatású üléshuzat is könnyen téma lehet a parkolóban - leginkább egy kávéházi parkolóban (nem is egy autópálya pihenőn).

A letisztult jelző nem véletlen, a csopperes túldíszítettség helyett a bobber stílus követelményeinek megfelelően a hangsúlyos blokk és tank köré "minimáldizájnt" terveztek a mérnökök, akik minden bizonnyal kikérték valamelyik "cégközeli" építőbrigád véleményét az ügyben. A Yamaha régóta dolgozik együtt ilyenekkel, szóval nem ugrottak fejest az ismeretlenbe - és ez látszik is a végeredményen.


És persze nem is nulláról kezdték az építkezést, hiszen a blokk például az XVS950-ből lett leporolva, ami nem más, mint a Midnight Star. Az Esthajnalcsillagénál azonban modernebb (sportosabb) formában került bele az XV dupla acél bölcsővázába a 60 fokos V2-es: átdolgozták a befecskendezést (ECU), a szívórendszert, új a légszűrő, illetve a hengerek kompozit bevonata és a kovácsolt alumínium dugattyúk is modernizált megoldások.

A 80Nm-t produkáló, 942 köbcentis léghűtéses légkalapácshoz tartozó 2 az 1-be kipufogórendszert is teljes egészében újragondolták, minek következtében kivette a részét az alul és középen "kellemesre" hangolt nyomatékból. Ennek ellenére én ezt csavaroznám le róla elsőként, mert nem valami szép - és a hangja sem különösebben szép, vagy inkább csak halk. Egy "épített" motor pedig recsegés-ropogás nélkül...mint a Dallas Bobby nélkül...


Aztán lennének még aggályaim egyes részletekkel kapcsolatban, de erről majd később - most nézzük, mennyire motorozható ez a bobber szemüvegen keresztül nézve gyári műremeknek mondható masina. Természetesen az első (kilo)métereken nem nagyon találtam rajta a helyem: alacsony ülés, magas (de mégse túl széles) kormány, a lábtartó sem csopperesen elöl van...és azért súlya is van - szokni kell, mint a cukormentes kólát.

Az XV950R azonban korántsem tűnik "lájtosnak", már 3 ezres fordulattól rendelkezésünkre áll az említett nyomaték-maximum - és így már nem is érdekes, hogy csak 52 lóerős a vas. A rövidre áttételezett váltóval együtt a két és fél mázsáját meghazudtolóan könnyedén mozog a városban: könnyen ellép a lámpától, de a lassulás már nem megy ennyire elegánsan.





Elöl és hátul is ugyanakkora a - látványos cikkcakkos - tárcsa, de a kissé "tompának" látszó úszó nyereggel a 296 millis diszk csak hátul tud igazán jól együtt dolgozni - magyarul: hátul jobban fog. Elöl is jól adagolható, csak ehhez a súlyhoz már kevéske (az egy tárcsa, vagy a kétdugattyús nyereg). Már csak a hullámos pereme miatt is többet várni tőle, de csak olyan célnak-megfelel-módon működik, mint bármely más cruiseren - és az ABS sem segít a helyzeten (csak a vészhelyzeten!).

A futóművel más a helyzet: jobban teljesít, mint ahogy azt ránézésre gondolnád. Pedig elöl semmi extra: egy "rendes" méretű (41mm), hagyományos villa. Hátulra jutott extra, a "gázos" rugópár, "szemre" édeskevés rugóúttal (110mm). És most jön a varázslat: bár a földtől csak 69 centire ülünk, mégis meglehetősen komfortosan utazunk: nem üt fel sem hátul, sem elöl, és merem azt állítani, hogy még sportos manővereket is végre lehet hajtani - már amennyire a lábtartó engedi.


A legérdekesebb az volt az egészben, hogy bár tiszta furcsa az egész, és ilyen ez-nagyon-nem-az-én-világom féle gondolatok keringtek bennem, mégis egyből a kocsik között kígyózva-centizve találtam magam, véletlenül sem álltam be a sor végére... Hamar észrevettem, hogy - amíg a lábtartó engedi - nagyon jól kanyarodik, a futómű magabiztos (már-már sportos), az egyenesfutása is precíz, a súlya ellenére nem nehéz irányítani...tehát lehet vele motorozni.

Na ez persze még nem indokolja az R-betűt a típusnév végén, de mondjuk úgy, hogy kellemes meglepetés, hogy nem komforttalan egy ilyen, Pesten. A Gyömrői úton a gyógyszergyárnál persze tökmindegy volt, arrafelé csak egy Ténéré érzi jól magát... A rugózásból tehát kihozta a Yamaha a maximumot, de azért akadnak ergonómiai bakik vezetés közben, nevezetesen hogy nem nagyon szoríthatjuk a térdünkkel az aprócska csepptankot, a lábaink csak úgy tengenek-lengenek, és a méretes légszűrőház is útban lehet - mindez azért "odatesz" a sportos bevetéseknek.


Igaz, előbb lesz útban a lábtartó, mint a légszűrő, hiszen előbbi akármelyik körforgalomban akadályt jelenthet - vagy épp ellenkezőleg, májercsíkot húzhatsz vele (majrécsík után szabadon...) a járókelők és saját magad szórakoztatására. Ha a motor hangjára nem is, egy ilyen karistolásra úgyis mindenki felfigyel, és máris gyönyörködhetnek az emberek az "épített" gépedben (vagy szerelj fel valami dobot, és akkor még csíkot sem kell húznod).

Nem véletlen a fenti "exhibicionista" sorok, az XV950R már önmagában, letámasztva is igen figyelemfelkeltő jelenség, méghozzá ízléses formában tálalva (méretek, arányok, színek, felnik...). Azért akad egy két részlet, ami "érdekes". Ilyen a műszerfal, ami egy biciklire teljesen frankó lenne, de egy ilyen klasszikusra?! Elmegy tőle az ember kedve - egy újabb ok az átépítésre. Szerintem a csillogó-villogó kristály-hátsólámpa is egy kicsit búcsús hatású, meg egy-két gyorskötöző is nagyon szem előtt van - de ez minden.



Ha már szóba került az építés: a fenti filmek növelték a szememben az XV presztízsét, miután láttam, mi mindent ki lehet hozni a 950-esből - nem is gondoltam volna. Igaz, nem kevés munkával és még annál is több átalakítással, ugyanis a custom-guruk általában a motor teljes geometriáját kénytelenek megváltoztatni a sportosság jegyében. Magasabb ülés- és alacsonyabb kormánypozíció, amihez a hátsó rugóstagok túl rövidek, az elsők pedig túl hosszúak...szóval van vele meló.

Viszont egy ilyen remek blokk köré lehet is építkezni, és ezt a külső/belső tulajdonságaira egyaránt értem. Ugyanakkor egy olyan profi átalakítás, mint amiket a gyári videókon láthatunk, akár belekerülhet a gép árába, ami 3,358 millió forintot jelent... A 100 ezer forintos felárat egyértelműen megéri az R-változat az alap XV950-hez képest, már csak a sportosabb hátsó gátló miatt is, és velúros ülést meg Racing csíkokat is kapunk.


TM Ítélet: A Yamaha igényesen oldotta meg a házi feladatot, miszerint "gyári épített" motorral növelje a márka megítélését - nyilván nem az eladások egekbe növelése lehetett a cél, mint mondjuk az MT-knél. Egyedi megjelenésű, és a kategória korlátai között jól motorozható vas lett - és például egy XJ-vel ellentétben az XV mellett biztos senki nem megy el szó nélkül...

Sokat gondolkodtam, kinek szól ez a motor: talán annak, aki mindig is egy épített gépről álmodott, de sosem faragott vagy szerelt ilyet - egy Vance&Hines rendszerrel (lásd fentebb) "kész is van", további (idő és pénz) ráfordítás nélkül. Én biztos addig ütném a vasat, amíg valami café racer nem kerekedik belőle - jó kis téli projekt lenne, csakhogy most a tavasz jön...

Előnyök / hátrányok - Yamaha XV950R 2014