Az év tesztje: BMW S1000R a KTM 1290 SuperDuke R ellen
Érdekes, hogy azt hinné az ember, hogy ez a két csupasz motor mennyire hasonlít egymásra, de valahogy mégsem - pedig mindkettő német nyelvterületen készül, de a koncepció merőben más. Két különböző motor elrendezés köré építették őket, a BMW soros 4 hengeres erőforrását és vázát is az S1000RR Superbike-tól örökölte, csak kicsit átdolgozták, lényegében a fej- és oldalidomot csupaszították le róla...
A KTM ezzel szemben maradt a SuperDuke eredeti - eleve nakednek épített - koncepciójánál, miszerint a V2-es blokk való egy igazi csupasz gépbe. Ezeket a koncepciókat dönti romba a kategóriateremtő Triumph a háromhengeres Speed Triple-lel - de ő most nem játszik velünk. Nem véletlenül írtam a játszani igét, hiszen ezekkel a gépszörnyekkel nem hosszú túrákra indul el a vezetőjük, hanem egyszerűen csak élvezni a motozást, az indulástól a megérkezésig.
Erre alkalmas is mindkét gép, hiszen annyi rosszaság-gént oltottak beléjük, hogy ezek a vadállatok azonnal átformálják a kis eminens Pistikét is az osztály legvagányabb csajozógépévé. Kicsit olyan az érzés, amikor ráülünk ezekre a gépekre, mintha az X-men című filmben lenne az ember Mystique szerepében...
Abban is az alakváltó karaktere illik legjobban a vezetőre, mert elég csak rátenni az élére vasalt öltönynadrágban lévő fenekünket a kiváló párnázású ülésekre, és abban a pillanatban átváltozunk motoros huligánná...
Kezdjük a BMW-vel: széles kormány, széles blokk, egyedi fejidom - ami ronda, de mindenkinek tetszik? Hátrafelé haladva kecses RR-faridom, az üléspozíció pedig elég kényelmes. Minden a helyén van, egyedül a kormányhatárolóra érdemes odafigyelni megforduláskor (pl. nekünk fotózáskor), mert nagyon nagy az S1000R fordulóköre, mivel a kormányt nem lehet nagy szögben elfordítani. A tesztmotort gyári Akrapovic dobbal szerelték, amiért külön piros pontot érdemel a piros Szörnyeteg.
A KTM-en keskenyebb a kormány, amivel jobban lehet a városban közlekedni. Az egész motor is fele olyan vékony, mint a BMW. A kinézete abszolút egyedi, és nagyon KTM-es. Gyönyörű a félkarú hátsó lengővilla, szépek a lámpák (itt elöl is), és brutálisan élesek a vonalai a Bestiának. A műszerfalon minden alaphelyzetbe áll, amikor rátesszük a gyújtást (a BMW marad a tárolt beállításoknál). A nyújtott infó bőven elég (sok) mindkét gépen - ne kérjétek, hogy soroljuk fel!
Akkor induljunk el! Először is, mindkét motor bődületes teljesítménnyel rendelkezik, ami teljesen felesleges ebbe a kategóriába. Viszont ezen a téren érezzük a legnagyobb különbséget a gépek között! A soros 4 hengeres - 160 lóerős - blokk sokkal simulékonyabban adja le a teljesítményét, mint a nagy V2-es.
Viszont a KTM annyira lefinomította a 180 lóerős Bestiát, hogy már azzal is könnyedén lehet motorozni: egyáltalán nem rángat, nem olyan darabos, mint a régebbi V2-esek. Például a közvetlen elődje, aminél ez az új sokkal-sokkal kulturáltabb. Érdekes, mert a beszédes teljesítményadatok alapján nem erre számítana az ember, de a finom elektronika kordában tartja a vasat.
Mindkét masina váltója kifogástalanul működött: rövid úton, precízen, finoman lehetett kapcsolgatni a fokozatokat. A BMW még erre is rátesz egy lapáttal, mert az extraként rendelhető váltóelektronika tovább növeli az élményt. Amikor gázelvétel nélkül pakoljuk fölfelé a fokozatokat, bele-bele is durrant egyet a kipufogóba, hogy az akusztikai élmény is jó legyen.
Ami amúgy is rendben van a már említett Akrapovic dobnak köszönhetően - persze az is extra. Voltak még a tesztgépen olyan - kényelmi - tételek, mint mondjuk a markolatfűtés vagy a sebességtartó automatika, magyarul tempomat. Jól jöhet az autópályán - csakhogy mint ahogy az elején írtam, egy ilyen döggel nem hosszú távra indul el az ember, ráadásul a szélvédelem is erősen hiányos...
A SuperDuke R-rel korábban megjártuk a Hungaroringet, a BMW-vel viszont sajnos csak a technikás KakucsRingre jutottunk el - de itt sem okozott csalódást. Illetve mégsem sajnos, mert a nagyobb pályákon már lefújt volna róla a szél - talán egy olyan pálya feküdne neki a legjobban, ahol hosszú, nyújtott és rövid visszafordító kanyarok vannak, de ilyet minden szerpentinen találunk, ahová végül is ki lett találva ez a kategória...
Mégis kivittük Kakucsra, mert itt biztonságos körülmények között lehet kipróbálni a határait. A pályán minden menetstabilizáló elektronikát kikapcsoltam, mivel azt már tudtam, hogy a kipörgésgátló hogyan működik - és erre ott nem volt szükségem. Meg azért is, mert azt a rosszaságot szerettem volna előcsalogatni belőle, amit egy naked motornak tudnia kell kihozni a vezetőjéből.
Ezek a gépek nem csak arra valók, hogy közlekedjünk velük, hanem hogy akinek van elég vér az altestében, megmutassa, hogy milyen menő csávó, amikor útjára engedi mind a 160 lovat... Van aki egy ilyen teligázas gyorsítástól összefossa magát, de én már rég nem ijedek meg egy ilyen fenevadtól, sőt... Az összes kigyorsításon azt próbálgattam, hogyan veszi fel az első kerekét. A Dynamic Pro módban is bele-beleszól az elektronika, de még kettes fokozatban is szépen, kicsit fölrántva ágaskodik a 160 csikó.
Azért volt némi majré, mert ezen a pályán egyik kanyar követi a másikat és a közöttük lévő összekötő egyenesben nehéz álló motorral egykerekezni - nincs rá hely egy ilyen erős géppel. Így azt kellett megoldanom, hogy kigyorsításon még lefektetve emeljem fel az elejét, és amíg a következő féktávra érek, addigra legyen átdöntve a másik oldalára...
Jelentem sikerült. Ezt is tudja. Bár rendesen elfáradtam a fotózás végére, de amint látjátok a képeken, szinte mindig levegőben volt az eleje... Jó kis játékszer, ha arra vágysz, hogy az első gumi ne kopjon :) Ha meg tempót szeretnél menni, arra is alkalmas: RR gének, ugye.
A futóművek is igencsak a felső kategóriába tartoznak. A KTM WP rugóstagja és teleszkópja - gombnyomkodás helyett - a jól bevált módon mechanikusan állítható, igaz, minden irányba testre lehet szabni. A BMW-n ez gombnyomásra működik: háromféle előreprogramozott beállítás közül lehet választani, ez a megoldás utcai használatra nagyon kényelmes - és gyors.
Ha teljesen saját magamra akarnám szabni a futómű működését, akkor a SuperDuke ebben jobb partner, hiszen ott azt állítunk, amit csak akarunk (viszont sokkal könnyebb elrontani is a beállításokat!). Alaphelyzetben is kiváló a KTM úttartása én is nem nyúlnék hozzá, utcai közlekedés közben/miatt.
Ami a felszereltséget illeti, a kipörgésgátló például mindkettőn széria. A BMW-n 4 fokozatban állítható, Rain, Road, Dynamic és Dynamic Pro (utóbbi extra) módokat lehet választani. A Próban már szinte mindent a vezetőre bíz, de egy minimális kontroll azért még érezhető ebben az üzemmódban is. Azonban a bajor Szörnyeteg rendszere nem annyira kifinomultan működik, mint az osztrák riválisé, amely rendkívül finoman teszi a dolgát amikor beavatkozik.
A KTM Bestiáján Street, Road és Sport állásokba kapcsolható a jellegtérkép. Az első két módban az első kerék szinte mindig a földön marad, de a harmadikban már képes simán fölszippantani az elejét 4. fokozatban is, de úgy, hogy közben azt érzem, hogy egy bizonyos pontnál nem engedi tovább emelni az elejét.
Extrákban egyébként a BMW verhetetlen. Rengeteg plusz cucc rendelhető az - amúgy is jól felszerelt - alap gépre, amitől persze - az alapáron még jó vételnek számító - S1000R szépen elkezdi kiszippantani a párnába bevarrt tartalékot. Most egy kis markolatfűtés, jó lenne, mert hideg van, holnap egy váltóelektronika, mert attól szép a vásárláskor külön megvett Akrapovic hangja kapcsolás közben...és máris majdnem egy "ötösbe fáj" a Bömci?
A KTM-re is lehet költeni szépen, de az alap kicsit többet ad, igaz többe is kerül. Itt térjünk rá a piszkos anyagiakra: a BMW alapára 3.898.000 forint, míg a KTM szűk egymillióval többe kerül: a Bestia ára 4.849.000Ft. Az ár-érték arányt tekintve nyilvánvalóan a bajorok Szörnyetege a jobb vétel, hiszen alapból jár hozzá a verseny ABS és az ASC kipörgésgátló, valamint 3 választható üzemmód is.
Ezeknek az über-erős gépeknek a legnagyobb gyengeségük a szél: kb. 160km/h után mindkettőről lefúj bennünket. Hosszú távon ennél nagyobb tempó elviselhetetlen, ezért nem is értem ezeknek a motoroknak a koncepcióját. A 180 (160) lóerő teljesen felesleges, hiszen ez a teljesítmény csak ennél jóval komolyabb tempóhoz szükséges. Azonban azt elismerem, hogy a nyomaték amit ezek a gépek produkálnak nélkülözhetetlen az élvezetes motorozásból.
Ehhez a műfajhoz egy hatszázas, 100 lóerő körüli blokk is bőven elég lenne - csak ugye az a fránya forgatónyomaték, ami hiányzik azokból a kisebb motorokból... Pont az, amitől értő kezekben élménnyé válik a motorozás. A végteljesítményt csak a suicid hajlamú donorjeltötek fogják kipróbálni...
Tartalom
sz
A minőségérzet - na ez nagyon rendben van mindkét gépen. Talán egy kicsit a BMW ?keményebbnek? érződik, de az biztos, hogy minden csavar a helyén van ezeken a gépeken. A vastag teleszkópok, a műszerfal adatai és a felső polcos alkatrészekből összerakott látvány mind nívós érzetét sugallnak - amely így is van, de megmutatkozik sajnos az árcédulán is...
Végezetül essen pár szó a fogyasztásukról - ne nem mintha számítana annak, akiknek ilyen szép piros vagy narancssárga paripája van. A bajor Szörnyeteg 7,3, míg az osztrák Bestia 7,8 litert evett átlagban, ami tényleg átlagnak mondható, mert volt benne város és országút, csapatás és csordogálás - na jó, inkább az előbbi... Nem mondok újat: ezekkel a motorokkal nagyon nehéz megállni azt, hogy mindkét kerékkel a földön a Kresz határain belül közlekedjünk...
...csak az a fránya szél ne fújna úgy rajtuk!
TM Ítélet: Ha azt nézzük, melyiket éri meg jobban megvenni, akkor a BMW nyert. Egymillióval olcsóbb, 20 lóerővel gyengébb és majdnem 20 kilóval nehezebb is, mint a KTM - de mindebből szinte egyedül a pénztárcánk érzi meg a különbséget...
Ha nem akarunk ennyire racionálisak lenni, akkor a SuperDuke R is nyerhetne. Például jobb a kipörgésgátlója, ami már ennek a kategóriának is a sajátja. Hogyha nem számít a pénz, akkor a blokkok (V2/sor4) sajátosságai között kell elsősorban választanunk. Ja, és a KTM még elölről is szép. Nos, szépség vagy Szörnyeteg?!
Előnyök / hátrányok - BMW S 1000 R 2014
Előnyök / hátrányok - KTM 1290 SuperDuke R 2014
Természetesen mindkét motor alkalmas a napi közlekedésre is, de a BMW inkább a tempós hosszú kanyarokat kedveli, a KTM pedig a szűk városi forgalomban is szépen elboldogul. Viszont inkább érdemes kivinni őket a városból, mert a hőmennyiség amit termelnek egy egész lakótelep hőháztartását képes lenne fedezni... No meg ott azért gyakrabban találni olyan utakat is ahol kissé meg lehet cibálni a bajszukat és fel lehet tölteni az adrenalin raktárainkat. :)
MOTOR
KTM
BMW
Tervezés
2 hengeres, 4 ütemű, szikragyújtású motorral, 75 °-os elrendezésben, folyadékhűtéses
4 hengeres, 4 ütemű, szikragyújtású motorral, soros elrendezésben, folyadékhűtéses
Hengerűrtartalom
1301 cm ³
999 cm ³
Furat
108 mm
80 mm
Löket
71 mm
49,7 mm
Maximális forgatónyomaték
144 Nm 6500 fordulatnál
112 Nm 9250 fordulatnál
Teljesítmény
132 kW (180 LE) 8870 fordulatnál
118 kW (160 LE) 11000 fordulatnál
Hűtőrendszer
Folyadék hűtéses hűtőrendszer
Folyadék hűtéses hűtőrendszer
Kuplung
PASC ? anti-hopping kuplung / hidraulikus működtetésű
anti-hopping kuplung / mechanikus működtetésű
Gyújtási rendszer
Elektronikus gyújtás rendszer digitális gyújtás időzítés beállítása
Elektronikus gyújtás rendszer digitális gyújtás időzítés beállítása
VÁZ
Keret
Tubular space frame króm-molibdén-acél, porszórt
Festett alumínium hídváz
Villa
WP Suspension fejjel lefelé
Sachs Suspension fejjel lefelé
Lengéscsillapító
WP Suspension Monoshock
Sachs Suspension Monoshock
Rugóút elől
125 mm
120 mm
Rugóút hátul
156 mm
120 mm
Fékrendszer elöl
Dupla-tárcsafék radiálisan szerelt négydugattyús Brembo monoblock féknyergek
Dupla-tárcsafék radiálisan szerelt négydugattyús Brembo monoblock féknyergek
Fékrendszer hátsó
Szimpla tárcsafék, két dugattyús Brembo monoblock féknyereg, fix féktárcsa
Szimpla tárcsafék, egy dugattyús Brembo monoblock féknyereg, fix féktárcsa
Féktárcsák - átmérőjű első
320 mm
320 mm
Féktárcsák - átmérőjű hátsó
240 mm
220 mm
Villaszög
65.1 °
64.5 °
Tengelytáv
1482 ± 15 mm
1439 ± 15 mm
Ülésmagasság (terheletlen)
835 mm
814 mm
Összes üzemanyagtartály űrtartalom kb.
18 l
ólmozatlan Super üzemanyag (95 RON)
17,5 l
ólmozatlan Super üzemanyag (95 RON)
Súly üzemanyag kb.
189 kg
189,5 kg
Tesztfogyasztás
7,8 liter/100km
7,3 liter/100km
ALAPÁR
4849000 Ft
3898000 Ft
Tesztelt modell ára
4849000 Ft
4752516 Ft
Extrák
http://shop.ktm.com/hu_en/powerparts.html?year=2014&type=Naked+Bike&model=1290+Super+Duke+R+EU
http://bmw-motorrad.hu/Konfigurator
Hozzászólások Az év tesztje: BMW S1000R a KTM 1290 SuperDuke R ellen cikkünkhöz:
Kezelhetjük az adataidat?
Alulírott, az "Elfogadom és küldöm" gomb megnyomásával - az Általános Adatvédelmi Rendelet (GDPR) 6. cikk (1) bekezdés a) pontja, továbbá a 7. cikk rendelkezése alapján - hozzájárulok, hogy az adatkezelő a most megadott személyes adataimat a GDPR, továbbá a saját adatkezelési tájékoztatójának feltételei szerint kezelje. Tudomásul veszem, hogy a GDPR 7. cikk (3) bekezdése szerint a hozzájárulásomat bármikor visszavonhatom, akár egy kattintással.