Hercules - a motorkerékpárok évszázados története Németországban

A Hercules az úttörők közé számít, s mint annyi nürnbergi székhelyű cég, ő is kerékpárok gyártásával kezdte. A kétkerekűek által keltett izgalom hatása alól a céget alapító Carl Marschütz sem tudta kivonni magát, s 1886. április 5-én megalapította a Marschütz & Co. vállalatot, amely 1900-tól kezdve már Hercules Werke néven működik.

1904-ben gyártotta le a Hercules első motorkerékpárjának prototípusát. Már kezdetben egyértelmű volt, hogy a cég financiális okokból ?konfekcióipari? munkát végez, azaz lemond a saját fejlesztésről.

1928-ban jelentkezett a Hercules a JAP-motorral és Burman-sebváltóval épített K 200-assal a piacon. Ezután Jap, Viliers, Colombus, Bark, Moser, Küchen és ILO motorokkal épített konstrukciók következtek, s ellentétben az akkori trenddel, a Hercules igen széles választékkal - 75 cm3-től 500 cm3 hengerűrtartalomig - állt a fogyasztók rendelkezésére. Ennyire sokszínű választékot persze nem lehet hosszú ideig megtartani, s így az idők során a cég ráállt a Fichtel & Sachs gyártmányú, kis hengerűrtartalmú motorok használatára.

1941-től a vállalat Hercules Werke GmbH néven Dr. Carl Soldan cégcsoportjához tartozott. A háború utáni újrakezdés kis hengerűrtartalmú ketyeréket gyártva indult el. 1948-tól indította el a Hercules az első háború utáni új konstrukciót: egy 125 cm3-es motorkerékpárt. A túlélést viszont a 100 cm3-esek biztosították.

1962-ben a schweinfurthi Fichtel & Sachs megvásárolta a Herculest, majd 1995-ben a Mannesmann megvásárolta a Fichtek & Sachs céget, így a Hercules márkanév a hollandiai ATAG Csoport tulajdonába került. A motorkerékpárok gyártása viszont ?Sachs Fahrzeug- und Motortechnik? név alatt Nürnbergben maradt.

Hercules FN
A Hercules által szériában gyártott első motorkerékpárba egy belga FN-motort építettek. Később aztán már a német gyártmányú Fafnir-motort alkalmazták. Az a döntés, hogy kizárólag kész motorokat használnak, hogy a fejlesztési költségeket megtakarítsák, semmit sem változtatott a helyzeten. Az FN-motor mágneses gyújtással, úszóházas porlasztóval és szíjhajtással működött. Hercules K 200
A Hercules optikailag is szép modellt tudott készíteni azzal a szándékkal, hogy viszonylag alacsony önköltséggel és mindenki számára használható motorkerékpárral jelenjen meg a piacon. Az angol gyártmányú JAP-motor és a Burman-sebességváltó láncmeghajtással adta át a forgatónyomatékot a hátsó keréknek. A modell 200 és 300 cm3-es változatban, kívánság szerinte felülvezérelt motorral volt rendelhető. Hercules 200
Az 1932-ben megjelent 200-as Hercules még az adómentes határon belül maradt, s használatához nem volt szükség jogosítványra. A Bark-motorral épített túragép üzembiztos volt, s a teljesítmény-vételár arány is kedvezően alakult. Speciális változatként az eredetileg mélyfeketére lakkozott motorkerékpár vörös színű és önindítós ?luxusváltozatban? is kapható volt. Hercules 311/312
A háborút követő évek újrakezdése Nürnbergben sem volt könnyű, a Hercules a negyedliteresek gyártását a 311/312-es modellekkel indította. A motorkerékpár háromfokozatú sebváltóval, teleszkópos első villával, rugózott üléssel és krómozott felnikkel került piacra. A keresztöblítésesről örvényöblítésesre átállított, és síkfelületű dugattyúval szerelt ILO-motor kezdetben 5, későbbi változatában pedig 6 LE-t teljesített. Hercules 313
A 313-as modellbe építette be először a Hercules a Fichtel & Sachs újonnan kifejlesztett 150 cm3-es motorját, amelyet elpusztíthatatlannak mondtak, s így teljes összhangban állt a nürnbergi cég összképével. Az ára ugyan kicsit magas volt, de a vásárlók lehetőséget kaptak, hogy 8 részletben törlesszenek. A motor króm díszítéssel készült és a hátsó kerék egy függőleges rugóstagot kapott. Hercules 314
A 175 cm3-es ILO-motorokhoz négyfokozatú sebváltót kapcsoltak, a hátsó kerék függőleges rugózása pedig szériatartozék volt. Az olyan apróbb részletektől eltekintve, mint a lámpafejbe épített elektromos sebességmérő, a hátsó világítás, a nagy felületű sárvédők, a 314-es alig különbözött elődjétől. Hercules 315
A negyedliteres gépet egy ILO-motor hajtotta, s ettől a 315-ös modell már határozottan sportos benyomást keltett. A nagyobb lökettérfogatú motorokkal szemben ugyanis nem csak a Hercules, hanem más gyárak is bizalmatlanok voltak, mivel a motorosok jelentős része még az 1938-ban bevezetett IV. osztályú jogosítvánnyal rendelkezett, s ezzel csak max. 250 cm3 hengerűrtartalmú motort lehetett vezetni. Hercules 316
Az ötvenes évek elején a választékot a Hercules, egy - a Fichtel & Sachs 98 cm3-es motorjával hajtott - új modellel egészítette ki. A kétfokozatú sebváltó karját a tank oldalára szerelték, s a megrendelő kívánságára trapézvilla helyett teleszkópos villával is szállították. Hercules 317
Árfekvését tekintve a 317-es a 200-as Derby és a Zündapp által gyártott 200-as Norma között állt, de a felszereltségét és teljesítményét tekintve mindkettőt felülmúlta. AZ ILO-motor 11 LE-s teljesítménye még az olyan később piacra került konkurens modellekét is meghaladta, mint a Triumph Cornet modellje (10,1 LE), illetve az Adler M 200-asa (9,6 LE). A Hercules 317-es modellje krómozott tankjával optikailag is szépre sikerült. Eltekintve a láncburkolattól a 317-es nem nagyon különbözött a 3-as modellsorozat más tagjaitól. Hercules 318
A felépítményt és a felszereltséget már a modellsorozat előző tagjainál megismertük, az újdonságot az ILO legendás ?M 2×125?-ös motorjának használata jelenti. Ezzel a Hercules a háború utáni idők első kéthengeresével jelent meg a piacon. Az elavult 315-ös negyedliteres modellt a programban ezután a 318-as helyettesítette. Hercules 319
A biztosítás szempontjából kedvező 175 cm3-es géposztályban a 314-es modellt a 319-es váltotta fel. Az ILO-motor helyett e modellbe is a Fichtel & Sachs hajtóművét építették. A szériában együlésesnek gyártott modell utasüléssel és lábtartóval, valamint dörzstárcsás lengéscsillapítóval is rendelhető volt. Hercules 320
Az újonnan kifejlesztett, vázrugózású gépet ugyanaz a Fichtel & Sachs motor hajtotta, mint elődjét. Optikailag egy szépen adjusztált motor benyomását kelti. A lekerekített lemezek, a szerszámos doboz finoman domborodó fedele kissé barokkosan hat, a krómozott részek pedig egy prosperálóan fejlődő gazdaságra utalnak. Hercules 321
A 320-assal mindenben azonos modellbe egy 200 cm3-es ILO-motort építettek, amely 11,2 LE-t tudott. De ezzel a viszonylag nagy teljesítményű motorral még messze nem érték el a modell teherbírásának határait. Hercules 322
A 3-as sorozat topmodellje. A vázrugózású gépbe most egy ikerhengeres ILO-motor került, amelynek ?olyan hangja volt, mint amikor a hegyi tündérek énekelnek?. A felszereltségét tekintve a csúcsot a Jurisch-féle dobfék jelentette. A fékhatás oly erős volt, hogy még az oldalkocsis változatnál is bőségesen elegendőnek bizonyult. Hercules A 175
A nürnbergi gyár tíz évig szerepeltette a választékában az A 175-ös modellt. Az előzőekhez hasonlóan ezt is egy Fichtel & Sachs motor hajtotta. Újdonságot jelentett a 16 colos kerék, amely optikailag valahogy egységesebbé tette a gépet. Emellett egy Syba-Dyna indítót építettek az A 175-ösbe, az ötvenes években ilyen berendezéssel csak a Triumph Cornet büszkélkedhetett. Hercules K 100
A hatvanas évek kezdetén a K 100-as volt a nürnbergi cég sikermodellje, s mindenekelőtt e konstrukciónak köszönhető, hogy az értékesítési statisztikák szerint a Hercules volt a német piac vezetője 32%-os részesedési aránnyal. Nagyon jó volt a cég árpolitikája is. A 75 km/óra sebesség mellett a kedvező vételár játszott szerepet abban, hogy a vásárlók eltekintettek olyan hiányosságoktól, mint a túlságosan érzékeny gázmarkolat, vagy a gyengén méretezett egycsöves váz. Hercules K 101
Lábkapcsolós sebváltó, krómdíszítésű tank és kétszemélyes ülés - a K 101 1959-től ezen adottságokkal próbálta megnyerni a vásárlókat. A reklám célcsoportját mindenekelőtt az ifjú párok jelentették, akik számára a 100 cm3-es gép költségtakarékos és élményekkel kecsegtető utazást tett lehetővé. A vázat és a tengelyt megerősítették, s egy új fékberendezés biztosította a megfelelő lassulást. A K 101 végül GS változatban is piacra került. A Maico mellett a Hercules volt az egyetlen gyár, amely tömegsport céljára is gyártott terepmotorokat. Hercules 220 S
A 220-as volt a Hercules első modellsorozata, amelynek váza préselt lemezből készült, s olajhidraulikus rugózást kapott. A felépítmény két utas számára csak kevésbé volt alkalmas. 1962-től piacra került a 75 km/óra csúcssebességre képes 220 K-4, amelybe a korábbi háromfokozatú váltó helyett, négyfokozatú lábkapcsolós sebváltót építettek, s az utazás alatt valahogy határozottan érezhető volt, hogy valóban egy motorkerékpáron ülnek. Hercules K 102
A K 101-es sportváltozata két évvel később került forgalomba, s a konkurens gépeknél valamivel drágább volt. Mindenekelőtt az 1962 után megjelent négyfokozatú lábkapcsoló sebváltóval gyártott változat volt az, amely nem csak örömet és élményt szerzett a vezetőnek, hanem kiváló menettulajdonságokkal is rendelkezett. Hercules K 103 S
A 103-asnak kényelmesebbnek kellett lennie, mint a K 102-esnek, s meg kellett őriznie sportos sajátosságait. Az új formáknak és a 100/4 Sachs motornak köszönhetően a gép 90 km/óra csúcssebességet ért el, s az ára is kedvezőbb volt, mint a konkurens Zündapp hasonló konstrukcióé. A K 103 is átalakítható volt terepmotorozásra. Hercules K 105
?A hozzáértők a Hercules K 105-öt választják? - ezzel a szlogennel szállt harcba a fogyasztókért a cég, amikor a 105-ös modellel egy 10 LE-s Sachs-motorral hajtott, ötfokozatú sebváltóval és terepen már bevált felépítménnyel rendelkező gépet jelentetett meg a piacon. A K 105 tipikus jellegzetessége, az elöl a villa feléig nyúló lengéscsillapító, hátul a széles lengőkar két rugóoszloppal. Hercules K 125 X
A viszonylag könnyű K 125-ös modell olyan - hasonló lökettérfogatú - konkurensekkel harcolt a piaci részesedésért, mint a Maico, a Honda, a Yamaha, és a Zündapp, meg a BMW, amelyek hasonló teljesítményű gépekkel álltak a fogyasztók rendelkezésére. A német gyárak kétszálas vázra építették a motorokat és 17 colos kerekeket használtak. A nürnbergi kétütemű alapvető előnyeként a nagy forgatónyomatékú motor által biztosított ?agresszív erő? tekinthető. Hercules K 125 MC
A K 125-ös MC egy sikertelen ötsebességes crossmotor volt. A felépítmény ugyan hibátlanra sikerült, de a motor csak nagy fordulatszámon tudta leadni az erejét. Két év után a Hercules beszüntette a modell gyártását. Hercules W 2000
A hatvanas évek közepétől a Sachs egy forgódugattyús motor kifejlesztésével kísérletezett. 1970-ben mutatta be végül a Hercules a W 2000-es prototípusát, amely 1973-tól már szériagyártásra került.  A 25 LE-s teljesítmény meglehetősen szerény volt. Mindemellett különböző műszaki problémák jelentkeztek, mint a túlságosan nagy kapacitású léghűtés és vibráció, amely megnehezítette a Wankel-motoros Herkules kezelését. Az egyre erősebb és lényegesen kedvezőbb tulajdonságokkal rendelkező japán gépekkel szemben a W 2000-nek nem voltak jók a piaci esélyei, így 1979-ben megszüntették a gyártást. Hercules GS 250
A Sachs egy hétfokozatú sebváltóval összekapcsolt sportmotort fejlesztett ki, amelyet a különböző terepmotorok meghajtására szánt. A magnéziumból készült ultrakönnyű motor új dugattyút kapott, a forgattyús tengely hármas csapágyazást, a hajtókarcsapszeg pedig rendkívüli terhelésnek volt kitéve. A berúgókar direkt kapcsolódott a főtengelyhez, s így behúzott kuplunggal a motor akkor is indítható  lett, ha sebességben volt. A GS 125, 175, 250 és 350 cm3-es változatban készült. A rövid felépítmény igen fordulékony, s a gép így amatőrök számára is könnyen kezelhető volt. Hercules K 125 BW
A Hercules 1970-ben zsíros megrendeléshez jutott. A német hadsereg kimustrálta a Maico M 250-eseket és helyettük a K 125 BW-t választotta. Kezdetben túl hangosnak és túl nehéznek találták (130 kg), s a fordulatszámmal sem voltak elégedettek a katonák. A problémákat javarészt 1988-ban a K 125 BW 2 változattal megoldották. A dupla alsó szállal épített váz különösen stabil, a lengéscsillapítók pedig azt is kibírják, ha a gépet helikopterről ejtik a földre.

Forrás: 1000 motorkerékpár

? Az Adler története
- Az Aermacchi története
- Az AJS története
- Az Aprilia - és az olasz versenyszellem
- Ariel - tradíció és extravagancia
- AWO/Simson - szegényes egyhengeresek a háború utáni NDK-ból
- Benelli - egy legenda visszatér
- Betamotor - versenygépek Toscanából
- Bianchi - egy olasz úttörő a motorkerékpárok fejlesztésében
- Bimota - különlegességek Itáliából
- BMW - egy német sikertörténet - első rész
- BMW - egy német sikertörténet - második rész
- BMW - egy német sikertörténet - harmadik rész
- BMW - egy német sikertörténet - negyedik rész
- BMW - egy német sikertörténet ?ötödik rész
- Brough Superior - mindenből a legjobbat
- BSA - a birminghami legnagyobbak
- Buell - amerikai sportgépek Harley-szívvel
- Bultaco - mindent a sportért
- Cagiva - a Castiglionik öröksége
- CCM - a Clews-féle versenygépek műhelye
- CZ - a cseh ?népmotorok?
- DKW - a kis csoda
- Ducati - az olasz sportszellem - első rész
- Ducati - az olasz sportszellem - második rész
- FN - a belgák között a legnagyobb
- Gilera - világbajnokok Olaszországból
- Harley Davidson - egy amerikai legenda - első rész
- Harley-Davidson - egy amerikai legenda - második rész
- Harley-Davidson - egy amerikai legenda - harmadik rész
- Harley-Davidson - egy amerikai legenda - negyedik rész
- Henderson - négyhengeres monstrumok az USA-ból