Svédasztalos mókázás: Husqvarna 701 Supermoto teszt

A műfaj egyik legkívánatosabbika, a svéd márka legújabb utcai supermotója vizsgázott nálunk - videóvalSzöveg és képek: RSVRocky (Varga Róbert)

Sok minden elmondható a 701-ről, de az, hogy racionális lenne biztosan nem. Az ülés túl magas, sőt kényelmetlen is. A tükrök hagyományos kerek formájukkal nem illenek az összképbe, és még használhatatlanok is. Teljesítménye 70 lóerő alatt van, mégsem lesz biztonságban a jogosítványod. Lehetne legalább egyszerűen vezethető, de nem az. Még csak utast sem vihetünk magunkkal, pedig elég nagy motornak tűnik.

Akkor mégis mire jó egy ilyen motor az utcára? Folytathatnám ebben a stílusban a cikket, kiemelve, miért nem okos választás ez a motor, de hát nem is annak készült. A Husqvarna az észérvek helyett az érzelmekre próbál hatni, épp ezért hirtelen nem is tudnék nála jobbat elképzelni második motornak!



A svéd gyártó 2015 Novemberében mutatta be utcai nagyágyúját, melyet 701 Supermoto névre keresztelt. A modell kifejezetten aszfaltra készült, a terepre vágyók számára pedig elérhetővé vált a 701 Enduro modellvariáció. Mindkét verzió KTM alapokra épül, ami nem meglepő, hiszen a Husqvarna már évek óta az osztrák gyártó tulajdonában van. A 701 Supermoto mégis különbözik a KTM 690 SMC R modelltől, mivel a svédek saját szájuk ízére reszelték a donor modellt. Változtattak az idomokon, a felfüggesztésen, a sebességfokozatok kiosztásán, és egyéb részleteken.


Nehéz lenne modernnek titulálni a dizájnt - valljuk be, ha ez a motor 10 évvel ezelőtt jelent volna meg ilyen külsővel, akkor sem lett volna korszakalkotó. Legalábbis messziről nézve, mert közelebbről szemügyre véve a vasat rengeteg finomság figyelhető meg rajta. Ilyen például a Ducati-szerű, a KTM által fejlesztett térhálós acél csőváz, ami fehér színben igazán jól mutat. Habár a kormányon elhelyezett kézvédők szemből nem különböznek a nyolcvanas évek enduro modelleinek stílusától, oldalról igényes alumínium kar rögzíti őket a kormányhoz, benne a 701-es felirattal. Hasonló kettősség figyelhető meg más alkatrészeken is.


Az ülés formája például nagyon szimpatikus, szinte egyenes, mégis van benne egy kis hajlat. Felületén keresztben végighaladó rovátkák vannak elhelyezve, amik segítik a nyeregben maradást. Az ülés színösszeállítása is nagyon rendben van, ám a felhasznált anyagok már korántsem. A sárga szín már foltos, a kék elüt a tank színétől, az ülés két végére felragasztott matricák pedig el is tűntek - noha mindössze 3000 kilométer van a vasban.

Az ülésmagasság 89 centiméter papíron, ami nem szokatlan a kategóriában, viszont utcai motorhoz képest a gyakorlatban elég magas, így 175 centiméteres magasság alatt szinte felejtős. Az üléspozíció ellenben nagyon rendben van, a hosszú ülésen biztosan megtaláljuk a számunkra kényelmes helyzetet, bár túrázáshoz ez az ülés kemény.


Hasonlóan kiábrándító a helyzet a nyálcsorgató 17 colos Akront fűzött felnik dekorációjával is. A fekete felnikre szokatlanul elhelyezett sárga egyenes matricák kerültek, amik jól mutatnak, ám a gőzborotvás mosást nem nagyon szeretik, mivel már minden sarkuk felfelé kunkorodik, és válik le a felniről.


A többi műanyag sem kelt jobb benyomást, a sárvédők és a fejidom például a crossmotorokon használt hajlékony műanyagra emlékeztetnek - ami versenymotornál rendben van, egy utcai motornál viszont szép fényezést várnánk. Egyedül a tanknak tűnő műanyag idom oldalain elhelyezett kék matricáknál van minőségérzetünk - de valójában nem ide kerül a benzin.

A faridom trükkösen magába rejti a 13 literes üzemanyag tartályt, ami kellő mennyiségűnek tűnik, mivel csupán 4,9 literes átlagfogyatást mértünk a teszt során. A tank a motor jobb felében húzódik meg, ellensúlyozva ezzel a bal oldalt elhelyezett kipufogót - menet közben ebből semmit sem érzünk meg.

A 690 köbcentiméteres egyhengeres KTM erőforrás 67 lóerőt és ugyanennyi Nm forgatónyomatékot termel. Ezzel már kissé elmarad a jelenlegi 690 Duke R-től, ami 75 lóerős, azonban a jövő évtől már a Husqvarna is megkapja az erősebb motorblokkot. Nem mintha kevesellnénk a jelenleg rendelkezésre álló ménes számát, főként mivel a svédek változtattak az erőforrás viselkedésén. A KTM a simább járás érdekében dupla gyújtógyertyákat, Keihin elektronikus befecskendezőt és Ride-by-wire elektronikus gázkart használ, és habár ugyanezek itt is jelen vannak, a Husqvarna mégis vaddisznó-szerű teljesítmény-leadásra vágyott.

A céljukat sikerült elérniük, mivel a Duke-hoz képest a 701-es röfög, hörög, rángat és harap, ahogy egy supermoto-tól elvárhatod! A sebességfokozatok eléggé hosszúak, mégis először olyan érzésed támad, hogy bármelyik fokozatban rántod meg a gázkart, a motor ugyanolyan erővel kezd el tolni, és ugyanannyira vibrál. Szükség lehet néhány kilométerre, hogy hozzászokj ehhez, ugyanis hiába keresnél fordulatszámmérőt vagy fokozatkijelzőt.


A műszerfal igazából teljesen fapad, 2016-ban ettől egyszerűbbet már el sem tudnánk képzelni. Kapunk egy sebességmérőt, amit az esetek többségében le sem tudunk olvasni, mert kitakarják a kábelek. Emellett kapunk kilométer és üzemóra számlálót (utóbbira elvileg nincs szükségünk), és az alap visszajelző fényeket: üres fokozat, olajnyomás, index, és tartalék üzemanyag. A műszerfal mellett a kormánykapcsolók is alap kategóriásak, igazából még fénykürtöt sem találunk rajtuk.

A kormánymarkolatok viszont tetszetősek, Husqvarna felirattal, puha gumiból készítve, amiken nem csúszik meg a kesztyű, és részben a rezonanciát is tompítják. Hasonló vibrálást tompító hatást próbáltak elérni a lábtartókkal is, ahol vastag gumiréteg került a talpunk alá. Az utas nem kapott lábtartókat, hiába a hosszú ülés, ez egy egyszemélyes motor - és mivel supermoto-ról beszélünk, ez így is van rendjén.



Később viszont tested alkalmazkodik a folyamatos vibrációhoz, és a rezgést, a motorhangot és a teljesítmény-leadást összegezve kialakul benned egy sejtés, hogy milyen fordulatszám tartományban járhatsz. Ehhez viszont húznod kell a gázt, mivel az egyhengeres nem szereti a stabil gázt. A gyári kipufogó szépen szól, aki követi a Moto3 futamokat, esetleg motocross eseményekre jár, vagy hallott már sportdobos robogót lehet sejtése, mert az egyhengeres hörgése engem ezekre emlékeztetett. Van még a kipufogónak egy szerethető ciripelő hangja is, amit főként a fordulatszám visszaesésekor produkál.

A 67 lóerő bőven elégnek érződik, a motorfék pedig utcára túlságosan erős, így nagyon kis tartomány marad, ahol a motor kigyorsítás és lassulás nélkül tud haladni. A rendelkezésre álló motorfék már-már veszélyes is lehetne, ha nem játszana kezünkre az Adler csúszókuplung, aminek köszönhetően nyugodtan visszaválthatunk akár a kanyarbejáratokon is. Ez már csak azért sem bonyolult művelet, mivel a kormányon vaj puha Magura kuplunghengerrel dolgozhatunk, így a váltások gyorsak és precízek lesznek.


A felfüggesztésről - ahogy a KTM-től már megszokhattuk - a WP (WhitePower) gondoskodik, és nem is kívánhatnánk többet! A teljesen állítható felfüggesztés pontos visszajelzéseket ad, kellően feszes, mégis elnyeli az útegyenetlenségeket. A húzó és nyomó fokozatokat egyszerűen variálhatjuk, sőt ezt az első felfüggesztés esetében szerszám nélkül is megtehetjük. Hosszú teleszkópútjai ellenére kiválóan viselkedik a gyors kanyarokban is, és még a fék megmarkolása közben sem érezzük, hogy az eleje besüppedne, s emiatt vesztenénk a fékerőből.

Márpedig a fékek igazán harapnak, erre pedig a Brembo vállal garanciát! Pedig elöl csupán egy féktárcsát találunk (320mm), amire egy négydugattyús féknyereg került. Nem hangzik soknak, viszont ahogy a Magura kuplungot dicsértük, legalább olyan könnyen és hatékonyan dolgozik a Brembo fékrendszer is! Az első féket akár egy ujjal is kezelhetjük, brutális fékerőt kipréselve az egy darab első tárcsából, amit Bosch ABS blokkolásgátló rendszer bírál felül. A féktávokhoz való keresztben érkezésről hátul egy 240 milliméteres tárcsa, és egy egydugattyús nyereg gondoskodik - már ha kikapcsoljuk az ABS-t.


A motor felépítése kellően keskeny, és majdnem olyan könnyűnek érződik, mint egy versenymotor. A 145 kilogrammos száraz súllyal igazi kanyarvadászok lehetünk az utcán, és ettől gyorsabban talán egy motorral sem fűzhetjük át magunkat a lassú kanyarokon. A felfüggesztés az apróbb úthibákat úgy simítja ki, hogy a motoros semmit sem érzékel belőlük, és nyugodtan folytatja útját a kiszemelt íven. A felhúzott Continental ContiAttack SM abroncsok annyira stabil tapadást biztosítanak, hogy hamar eljutsz arra a szintre, amikor fékkel érkezel a kanyarbejáraton, és a fékkart elengedve már húzod is a gázt! És erről szól a Husqvarna 701, erről szól egy supermoto!

Elöl normál méretű 120/70 első abroncsot találunk, hátra viszont egy keskeny és hegyes 160/60-as gumi került, ami elegendő tapadást biztosít a kanyarokban, és egyszerűbbé teszi a hirtelen irányváltásokat. Ettől nagyobb kanyarsebességet még egy motorral sem sikerült elérnem kedvenc fotós helyszínemen, és probléma nélkül fordulhattam meg vele a szűkebb utakon is.


Ha biztonságosan, a közúti forgalom szabályait betartva kívánsz motorozni, ez a modell szinte alkalmatlan rá. Hosszú távon kényelmetlen, az ülés kemény, a vibráció szétráz, a tükrök pedig annyira rezegnek, hogy maximum fényszórókat látsz benne. Viszont ha már sikerült egy kanyaron gyorsan átfűznöd a gépet, magad alá döntve a motort, netán még a lábad is kitetted supermoto stílusban, akkor már folyamatos késztetést fogsz érezni a huligánkodásra. Utcán pedig másra szinte használhatatlan ez a konstrukció, így hamar rá fogsz jönni, hogy ez egy utcásított versenymotor.

Habár a szervizintervallum 10 ezer kilométerben és nem üzemórában van megadva, a motor karaktere sokkal közelebb áll egy versenymotorhoz, mint egy utcaihoz. A Husqvarna 701 pedig nem is kényszerül komolyabb átalakításokra a nyílt pályanapok előtt, így közúti forgalomban csak annyit kell rajta kibírnod, amíg el nem éred a legközelebbi versenypályát. A közös hétvégén 400 kilométert tettünk meg együtt, és habár az első nap még nem győzött meg, harmadnap már szomorkásan adtam vissza kulcsait, és ma is örömmel gondolok vissza a közös kilométerekre - hiába ébredtem minden reggel izomlázzal.


TM ítélet: A Husqvana egy irracionális, ám hihetetlen élményt nyújtó motort dobott piacra a 701 Supermoto személyében. A motor felépítése, felszereltsége és menettulajdonságai inkább egy versenymotorhoz állnak közelebb, és a ?svédek? nem is törekedtek arra, hogy utcai motorrá puhítsák a modellt. Ennek ellenére hatalmas élvezet hajtani az utcán is, ám jogosítványod akár nagyobb veszélybe is kerülhet, mint egy 200 lóerős sportmotor nyergében. A supermoto nagyon kívánja, hogy nyelezd a gázt, ess be a kanyarba és döntsd minél mélyebbre a motort, ezért akkor válik megfelelő választássá, ha a versenypályákra is szeretnéd felvinni.

Utcai használatban is helyt tud állni, de összességében nem az a természetes élőhelye, és több nyűggel járhat, mint amit el tudsz fogadni egy utcai motortól. A supermoto vagányságát viszont meg is kell fizetned, pontosan 2 979 000 forintot, ami nem kevés a felhasználhatóságát tekintve, viszont ettől jobb második motort jelenleg nehéz lenne találnod a piacon!

Előnyök / hátrányok - Husqvarna 701 Supermoto 2016