Az Ördög koffert visel: KTM 1290 SuperDuke GT premier teszt

Így is lehet túrásítani: a KTM nem vett el semmit a SuperDuke R kvalitásaiból a GT verzió megalkotásakor, sőt inkább hozzátett...jól tette!Szöveg: Kovács Tamás Képek: BenZso, KT

Angol levél formájában érkezett az invitáció a narancssárga Gran Turismo próbájára - az ilyen e-mailek eddig spanyol vagy olasz menetpróbákra szóltak, de változnak a dolgok.

Ez a levél egyenesen a szomszédba, Ócsára szólt - kakucsi gyerek lévén, amolyan ponyvaregényesen válaszoltam: 10 perc az út, 5 perc múlva ott vagyok. Végül is nem baj, ha nem a világ másik végére kell utazni "a világ leggyorsabb sporttúra motorjáért".


Ez utóbbi idézet egy másik hivatalos levélből való, amiben a narancssárgák mindenféle szerénykedés nélkül elárulták, mit "rejt" az 1290-es SzuperHerceg (premier teszt) neve után csapott GT szócska.

A 171 lóerős GT az osztrák izomnaked (összehasonlító teszt) túraverziója, állítható magasságú plexivel, 23 literes tankkal, megerősített segédvázzal (a dobozok, utas és ezzel a plusz súly miatt) és kényelmesebb ülésekkel a hosszabb utakra - nagyjából ennyit.


Ez egy jó értelemben vett "ennyi", ugyanis az olyan bonyolult kifejezéseket, mint a vázgeometria vagy motorkarakterisztika leegyszerűsítették azzal, hogy hozzá sem nyúltak. El lehet képzelni, mit kapunk: ugyanazt a brutális csapatós Bestiát, csak nagyobb kényelemmel.

Sok időm nem volt odafelé ezen gondolkodni, mert hamar a GT extra kényelmes, opciós ülésében találtam magam, amint a műszerfallal ismerkedek. KTM Norbi még megkérdezte, kellenek-e a dobozok, és már nyitotta is a kaput.


Ezután azonnal válaszút előtt találtam magam: vagy rögtön elvégzem a hírhedt futóműtesztet az Inárcs felé vezető Öregországúton (amihez az Adventure jobban passzolt volna...), vagy inkább kerülök kicsit, és megnézem az Ócsai Tájvédelmi Körzet kanyarjait.

Ez a KTM nyelvén azt a kérdést vetette fel, hogy Sportba vagy Comfortba kapcsoljam-e a félaktív (tehát menet közben is állítható elektronikus) futóművet. Természetesen az előbbibe billent a kapcsoló, és ha már így alakult, a gyújtástérkép-választó is... (Különben is, ki az a hülye, aki egy ilyen motorral ne kerülne?!)


Az említett Tájvédelmi Körzet olyan ezen a környéken, mintha elmentél volna jó messzire a hegyekbe - csak a hegyek hiányoznak. De a KTM GT is egy más világ: arra a bő másfél percre, míg keresztül szeltem az 5-ösig, konkrétan libabőrös lettem rajta...

Olyat tol álló helyzetből, vagy akár kifelé a kanyarból, hogy azonnal az jutott eszembe, hogy tegnap (1-jén) ezzel kellett volna indulnom Kunmadáron: tuti dobogóra álltam volna a ModiTwinek (kéthengeresek) között... Nem vicc, lehet hogy még az épített motorok is meglettek volna! 171 lóerő, két hengerből...


Mivel a tájvédelmiben mindig hűvös van a hatalmas fák és a párás környezet miatt, itt kezdett először villogni a műszerfal, mert erre még nem teljesen száradt fel az aszfalt. Na nem ezt jelezte, hanem hogy folyamatosan túlforog a hátulja.

A dolog (valódi!) szépsége, hogy ezt magamtól is észrevettem: ugyanis a kipörgésgátló a legjobb fajtából való, hiszen enged annyit csúszni, hogy Kalliónak képzeljük magunkat - de azért vigyáz ránk. És a lehető leggyorsabb kilő minket...


A kigyorsítások nem csak hátul, elöl is "szépek": a TC az apró egykerekezéseket (amik a lehető legjobb gyorsuláshoz szükségesek) tolerálja, amitől megint csak jobban érezzük magunkat.

Érezzük folyton, hogy könnyül el az eleje, de bátran rajtatarthatjuk a tüzet, mert nem fog kitörni (feljönni) az eleje - pár éve ilyen még nem volt, legalábbis utcára, dobozokkal biztosan...


Amikor dolgozik a rendszer, azt is olyan észrevétlenül teszi, hogy csak a műszerfalon villogó sárga fényekből veszünk róla tudomást a periférikus látásunkkal - nincs prüszkölős átmenet, amiktől a BMW-k szenvedtek egy időben. Hangolásból jeles!

A (Bosch) blokkolásgátló ugyanígy: ha túl is húzzuk a kart (vagy a pedált), akkor sem kezd el pumpálni, mint egy kezdeti B-s Corsa, hanem nagyon finoman végzi el helyettünk a piszkos munkát - arról nem is beszélve, hogy ezzel már vészfékezni is bátran lehet a dőlésszög-érzékelős ABS-nek köszönhetően. Ilyen se volt pár éve.


Ha végiggondoljátok a fenti sorokat, el tudjátok képzelni, hogy ilyen kifinomult elektronikus hátországgal milyen módon lehet támadni: a kigyorsításokon és a féktávokon sem kell összeszedni - és közben 170 lóerő kicsit sem finom terelgetéséről beszélgetünk.

A kicsit sem finom azért kicsit túlzás, hiszen az 1290-es széria már nem az a darabos SuperDuke, mint a 990 volt. Például normális a terhelésváltási reakció és minden szempontból könnyebben kezelhető, úgy, hogy erősebb. A példás kezelhetőség mellett maradt benne azért elég KTM-es nyersesség - vegyük például a hangját:



A profi, elektronikusan segédvezérelt gyorsítások és lassítások között pedig profi, szintén "villanyosan alátámasztott" futóművel lehet tűpontosan fordulni nagyokat. Komolyan meg lehet támadni vele egy pályanapot, így ahogy van: nyomd le a plexit meg a dobozokat vedd le, ha akarod...

Egyébként a fékkar útjában éreztem még egy kis "tartalékot", ami csupán beállítás kérdése: kicsit jobban kell húzni a kart, mint ahogy a pirosbetűs nyeregről ránézésre gondolnád, de ez inkább túraalkalmatosság, mintsem hiányosság.


Csakhogy mindezt a Bestia, a sima 1290 naked is tudja: ideje megnézni, mivel virít többet a GT! Például súlyban, ami így, hogy másfél évvel később ültem rá, mint az alap SuperDuke-ra, fel sem tűnt (a plusz 16kg).

Ezért cserébe azonban kapunk is valamit, nem is keveset: például egy plexit, ami nagyobb áldás, mint papnak a misebor: végre nem kell az (életünkért) kapaszkodni a kormányba... Viszont számomra nem bizonyult elég magasnak, vagy szélesnek, mert azért rázta a fejem a szél, de...


...de legalább csak a fejem, mivel - a termetesebb eleje miatt - a térdem és a felsőtestem meg sem érezte, hogy éppen 150 felett szaggatunk. Nem tudom, milyen az alap ülés, de ez az opciós darab a PP-katalógusból olyan kényelmes, hogy szinte irreális is volt így menni közben a motorral...

Aztán kapunk még a plusz kilókért cserébe kanyar ABS-t, amiről már volt szó - és ha csak egyszer köszönöd majd meg az életben, hogy volt benne...megéri cipelni. A félaktív futómű a 3, menet közben állítható módjával túrás vonás, ahogy a dobozok is - amiknek viszont csak az előkészítése van benne a csomagban...


Ez a megerősített segédvázhoz jár, akárcsak az aprócska majrévas. Van még itt kérem a GT-ben tempomat, guminyomásmérő-berendezés (ami azonnal ki is villant, ahogy hazaértem: az elejében kevés volt), markolatfűtés, LED-es kanyarfényszóró(!) és szintén diódás - automatikusan kikapcsoló - irányjelző (sőt, ebben a nyeregben még ülésfűtés is volt).

Mindezért 639 ezer forinttal többet kell a KTM asztalán hagyni, de mint mondtam, sokat is kapunk a pénzünkért: vegyük csak azt, hogy egy sokkal sokoldalúbb gépet, méghozzá ugyanazon teljesítmény-paraméterekkel (és akkor a plusz biztonságról nem is beszélve). A kinézetével pedig ennek sem sok gond van - ezt is úgy nézik, mintha egy másik bolygóról jött volna - a Narancs Bolygóról.


TM Ítélet: Az "Ócsa TT" után hasonló gondolatok kavarogtak bennem, mint amikor a Busaverő S1000XR-ről szálltam le: ilyen kényelemben így menni...ezek ambivalens érzések, groteszk gondolatok (kevésbé irodalmian: besz@rás!) Ez már egy új generáció (nem is annyira) hajnala, hiszen egyszerre ilyen komfortosan, biztonságosan és gyorsan menni csak ezekkel lehet.

Nem csoda, hogy a BMW jutott az eszembe, hiszen a GT-nek közvetlen konkurenciája, árban is. Valószínűleg csak a fiatalosabb fazonja miatt választanám ezt, meg mint mondottam volt, szerintem ezzel is lehetne maradandót alkotni Kunmadarason. És megint nem kéne trailerrel vinni a "versenygépet" - mert már holnap elindulnék vele Santa Podba is akár!

Előnyök / hátrányok - KTM 1290 SuperDuke GT 2016