Gyűlölettől a szerelemig: Suzuki GSX-S1000F premier teszt

Egy érzelmi hullámvasút volt ez a Man-szigeti teszt. A motorral kapcsolatban a teljes kételytől a megértésig, magammal kapcsolatban pedig a sírás határától az eufóriáig mindent megéltem.Csütörtökön érkeztünk meg a Man-szigetre, ahol a szoba elfoglalása után egy technológiai bemutató következett. Olyan világot megrengető technikai innovációkat adtak elő a japán mérnökök, mint hogy 3%-kal könnyebbek lettek a dugattyúk és a gyűrűk, mint a 2007-es GSX-R 1000-es modellben. Szóval az is lehet, hogy dupla olyan nehezek, mint a legújabban. Van nekünk még irídium gyertyánk is, ABS-ünk, dőlésszög-érzékelő nélküli kipörgésgátlónk, leszorító erőt termelő fejidomunk és egy kicsit átalakított K5-ös GSX-R 1000 blokkunk. Nem egy ipari forradalom, na.



A tervezők beavattak minket a tervezést megelőző piackutatásba is, ahol az jött ki, hogy a célközönség nem hord magával csomagokat és utast sem. Ennek ellenére a segédváz mégis acélból készült. Amikor erre rákérdeztem; kis szájvonogatás után kiderült, hogy  a gyártási költségek alacsonyan tartása miatt alakult így a helyzet. Ezek után kételyekkel teli fejjel mentem el aludni.




Pedig esett ám már Milky is csúnyát:



Indulás van. Venném fel a sisakom, de a kezemben marad a plexi. Még otthon, a repülőút miatt vettem le a plexit. Aztán rájöttem, hogy inkább kézben viszem. Természetesen a használati útmutató nélkül tettem vissza (mert ugye férfi olyat nem használ, és az utcán sem kérdez meg senkit, ha eltévedt). Pont annyira sikerült visszatennem, hogy az első komolyabb érintésre a kezemben is maradt...

A helyzetből végül egy egész jó kis csapatépítő tréning keletkezett. Kézről kézre járt körbe a sisak, a plexi mechanikájának rejtélyét kutatva. Végül Jurgen Plaschka, a Suzuki gyári tesztpilótája ráérzett a dologra, és helyrepattintotta.  Egyébként egy világ-egyszerű dolgot kell elképzelni, csak kislányos zavaromban már a plexit se tudtam egy helyben tartani (az új tartósteszt Icon sisak - lásd lentebb -  egyébként bitang jó: például decibel-tízekkel halkabb, mint az előző Sharkom).



Na de tényleg indulás. Az indítózáshoz nem kell - suzukisan - behúzva tartani a kuplungot, és a gombot is elegendő csak egyszer - ducatisan - megpöccinteni, a motor indítózik magától. Mondom micsoda parasztvakítás és fölösleges extra, aztán itthon már, amikor a saját K6-os Gixeremet próbáltam így beindítani, rájöttem, hogy nem is olyan hülyeség ez.

Elindulunk hát Milky után a Man TT pályavonalán. Ekkor még nem sejtettem, hogy pár percen belül fene vacakul fogom magam érezni. Megteszünk pár kilométert és elérkezünk az első fotózási helyre.



Egy emelkedőn kéne megfordulni és elhasítani a lentebb táborozó fotósok mellett. Indul az előttem lévő belga kolléga, aki azonban hirtelen befékez egy érkező autó miatt. Riadalmamban én is satuzok egyet, a motor lefullad, én pedig elveszítem az egyensúlyomat. A motor elkezd dőlni, én meg egylábon ugrálva próbálom menteni a menthetőt, de nem sikerül. A csili-vili új Suzuki a földön köt ki...

Mínusz egy lábtartó, kis karc az indexen és a kipufogó védőlemezén. Megsemmisülten gurulok vissza a fotósok parkolójába. Életem első ilyen útja... Remek bemutatkozás. Gratulálok Dani, ezt megcsináltad. Egy csapásra megy el a kedvem az egésztől és még egy cigi sincs nálam, hogy nikotinban fürdessem meg tomboló neuronjaimat.



A reakció azonban teljesen lesokkol. Hátba veregetnek és már hozatják is a cseremotort! Az általam lezúzott gépen pedig már cserélik is az alkatrészeket.!10 perc múlva már újra motoron ülök és a fotósok előtt száguldozom. A pihenők alkalmával még meghallgatok pár poént a borulásommal kapcsolatban, amin együtt nevetünk a többi újságíróval. Mindig is mondtam, a humor mindenre megoldás.



Töredelmesen bevallom, a K8-as 600-as GSX-R óta nem igazán tetszett (külsőre) egyik Suzuki sem. Nem azt mondom, hogy csúnyák voltak, de engem nem fogtak meg. A GSX-S 1000 viszont jól néz ki! A naked változatot kimondottan agresszív külsővel ruházták fel! Bár az F verzió egy-két szögből (a lefelé mutató fejidom miatt) úgy néz ki, mint egy nagy robogó, akkor is érdekes formatervvel áldották meg.

Látszik, hogy már az európai részleg is beleszól a formavilág kialakításába. A rövid farokidom is jót tesz a dizájnnak. Na, nem is lennék utas azon a kakasülőn. A lámpák formája a LED-es fényekkel kimondottan szép. A rengeteg kiegészítőről pedig még nem is beszéltem.







A motor alapja a K5-ös GSX-R 1000 blokkja. Azért a 2005-ös motort választották a csupasz változathoz, mert ez a blokk alapkivitelében is nyomatékosabb volt - a hosszabb lökete miatt -, mint a jelenlegi ezres blokk. Ezen még gyúrtak kicsit, hogy még több nyomaték álljon a motoros rendelkezésére az alacsony és középső fordulatszám tartományokban. Sikerült is nekik.

Olyat tol a motor már egészen lentről, hogy az valami hihetetlen. Nem az a letépem a fejed mellbevágás, hanem inkább mint egy nagyköbcentis dízel autó. A teljesítmény leadása meg olyan lineáris, hogy a grafikonját simán meg lehetne rajzolni vonalzó mentén. A legjobb az egészben nem ez, hanem a hang.



Nagyon-nagyon régen hallottam gyári rendszert ilyen szépen szólni. A motoron ülve olyan hangja volt, ahogy a motor szívta magába a levegőt, hogy szinte már vártam, hogy tüsszentsen egyet a lefújószelep. Remek mechanikus hangok veszik körbe az embert, amikor mondjuk négyezernél tövig csavarja a gázt. A fordulatszámmérővel együtt szalad a szám a füleim irányába.

Márpedig kedves hölgyeim és uraim, ez itt a lényeg. Nem számít, hogy milliós csodamasinán vagy egy szakadt rozsdaboglyán ül az ember, amíg a bukó alatt folyamatosan mosolyog. Ezt pedig - szerintem - kevés új motor tudja. Ez a GSX márpedig tudja.



A futóművet tekintve, hátul teljesen állítható rugóstagot, elöl szintén állítható teleszkópokat kapunk. A hátsó lengővilla pedig teljes egészében a GSX-R 1000-ből érkezett. Kanyarban meglepően stabil a szerkezet, ám a kanyarba való befékezéskor és az onnan kigyorsításnál az eleje kissé idegesen viselkedik - persze sportmotoros léptékben mérve. A motort azonban nem pályahasználatra, hanem izgalmas utcai kanyargásra tervezték. Arra pedig tökéletes - a Man-sziget is.

Az üléspozíció kényelmes, de nem túramotoros. A lábunk által bezárt szög elég nagy, és az ülés is alacsonyan van, hogy minél könnyebben irányítható gépet kapjunk. Az nyereg anyaga azonban engem idegesített. Úgy küzdöttem rajta, mint disznó a jégen. Hirtelen terhelésváltású kanyarokban figyelnem kellett, nehogy túlcsússzak az ülésen. Nagy gyorsításoknál azonban jól jött a remekül kialakított seggtámasz.

A Brembo nyergekhez sajnos nem Brembo tárcsák tartoznak, de a fékhatás így is meggyőző. Utcai használat során egész biztos nem fog elfáradni a rendszer, főleg úgy nem, hogy végre már rájöttek a hibára (és a GSX-R-ekben is garanciálisan cserélik a hibás alkatrészeket). A hátsó Nissin nyereg pedig teszi a dolgát. Se többet, se kevesebbet.



A műszerfal még érdemel pár szót. Nagyon ügyesen összerakták a hamamatsuiak. Minden full egyértelmű rajta, tud mutatni fogyasztást, meg megtehető távolságot, sebességfokozatot, a kipörgésgátló állapotát. A fordulatszámmérő grafikáját vagy négy különböző módon lehet programozni. A rengeteg fícsör közben pedig napsütésben is tökéletesen leolvasható.
.



Arra a kérdésre, hogy melyek ennek a motornak az ellenfelei a piacon, azt a választ kaptuk, hogy semelyik, mert ez egy teljesen új kategória, amilyen eddig még nem volt. Nem tudom, hol láttak még piaci rést a suzukisok a sportmotorok és a belőlük készült naked-ek között, de szerintem ez nem új kategória: egy osztályban van a CB1000R-rel vagy a Z1000SX-szel.

Olcsó marketing fogásnak tűnik, hogy ha leszerepelne a motor az összehasonlítókon, akkor mondhassák, hogy márpedig ez más kategória. Kár, hogy nem bíznak a saját motorjukban, pedig minden ízében egy kimondottan finom, nagyon jó kis gép lett. Talán erre majd az idő és a rengeteg eladott GSX-S lesz a bizonyíték.

TM Ítélet:

Előnyök / hátrányok - Suzuki GSX-S1000F L5